Электромобили в России: дань моде и природе или жизненная необходимость?

Алена ЖУРАВЛЕВА
Обозреватель журнала
«Энергетическая политика»

Число электрических автомобилей в мире стремительно растет: еще десять лет назад они были редкой игрушкой для богатых, а теперь все больше людей, по крайней мере, в развитых странах, не видят ничего необычного в зарядке машины «от розетки». Россия пока к идее электромобилей относится прохладно. Формально в стране есть понимание необходимости развития электромобилей, как более экологичного вида транспорта, переход на который так или иначе состоится в будущем. Правительство даже приняло концепцию развития электротранспорта на ближайшие девять лет, но реализовываться она должна в условиях невысоких внутренних цен на топливо, достаточно развитой нефтепродуктовой инфраструктуры и небольших доходов основного населения страны. Поэтому пока сложно сказать, насколько эта концепция будет уместной и эффективной.

Спрос набирает оборот

Продажи пассажирских электромобилей в прошлом году, по оценкам BloombergNEF, выросли более чем на 80 % до 5,6 млн штук, а по данным исследовательской компании DigiTimes, и вовсе подскочили в два раза и составили 6,31 млн машин. Впрочем, все эти данные пока не окончательны и могут быть скорректированы. Только в первом полугодии 2021 года продажи легковых электромобилей с учетом гибридов выросли на 140 % и обеспечили 7 % всех продаж машин. По оценкам аналитика Матиаса Шмидта для The Financial Times, в декабре продажи аккумуляторных электромобилей в Европе впервые в истории оказались выше продаж дизельных машин – 176 тысяч против 160 тысяч.
По некоторым подсчетам, в мире сейчас насчитывается около 13 млн транспортных средств на топливных элементах, из них более 8 млн – это машины с нулевыми выбросами, электрическими или топливными элементами. По данным Международного энергетического агентства, в 2020 году в мире было 10 млн только электромобилей [1].

При этом эксперты говорят о продолжении бума в отрасли в ближайшие годы: этому будут способствовать жесткие правила по выбросам в западных странах, меры государственного стимулирования, развитие рынка и выход новых, более дешевых моделей. Как ожидает BloombergNEF, мировые продажи пассажирских электромобилей уже в этом году превысят 10,5 млн штук – это на 4 млн больше уровня 2021 года. Больше всего электромобилей в мире покупает Китай. В этом году, по прогнозам, на него придется больше половины мировых продаж. Еще 30 % продаж приходится на Европу. США занимают третье место по объемам реализации электромашин.
Rystad Energy считает, что с 2025 года на электромобили будет приходится 15 % продаваемых в мире машин, а с 2033 года – больше половины. Сейчас доля электрокаров в продажах составляет менее 5 %. При этом эксперты BloombergNEF подсчитали, что для реализации сценария перехода на нулевые выбросы уже через восемь лет на электромобили должно приходиться 60 % продаж новых машин.
По прогнозам Международного энергетического агентства, число электромобилей в мире к концу этого десятилетия вырастет более чем в 10 раз и достигнет минимум 145 млн, при этом цифра может вырасти до баснословных 230 млн машин, если власти стран будут активно поддерживать сектор. В прошлом году мир потратил на прямое стимулирование покупателей машин с батареей 14 млрд долларов. Ernst & Young считает, что через 11 лет Китай, Европа и США будут покупать больше электромобилей и подзаряжаемых гибридов, чем машин с двигателем внутреннего сгорания и гибридов.
При этом важно понимать, что средняя стоимость электромобилей продолжает сокращаться как за счет массовых субсидий на их покупку, как в США, Китае или Европе, так и развития и удешевления технологий, а также все более ужесточающейся конкуренции между западными и китайскими производителями авто.
Впрочем, эти страны постепенно отказываются от целевого субсидирования – например, Китай, последние пять лет являющийся крупнейшим рынком электромобилей, еще в прошлом году сократил объем субсидий на треть. В конце этого года страна и вовсе откажется от целевого субсидирования продаж новых электромобилей.

Электромобиль не роскошь, а средство декарбонизации

По прогнозу Electric Vehicle Outlook 2020, через 20 лет почти 60 % всех новых автомобилей в мире будут электрическими. За последние пару лет о планах нарастить выпуск электромобилей либо и вовсе отказаться от двигателей внутреннего сгорания заявили все мало-мальски значимые производители. General Motors, например, будет уже через 13 лет выпускать только электрические автомобили. Volvo и Fiat перейдут на выпуск электрокаров к 2030 году, отказавшись даже от гибридных моделей. Ford не будут устанавливать на свои машины ДВС к 2030 году в Европе, Nissan – к 2025 году в Китае. Холдинг PSA, владеющий Peugeot, Citroën и Opel, заявил, что больше не инвестирует в двигатели внутреннего сгорания, Renault отказалась от разработки дизельных моторов.
На прошедшем в ноябре саммите по климату в Глазго об отказе от ДВС в ближайшие 20 лет объявили 33 страны, в том числе Великобритания, Индия, Австрия, Польша, Канада, Турция и другие, а также шесть крупнейших мировых автопроизводителей, среди них GM, Ford, Mercedes, Volvo, Jaguar/Land Rover.
Конечно, сложно предположить, что автопроизводители как коммерческие компании декларируют отказ от классических автомобилей исходя только из экологических соображений: свою роль тут, естественно, играют и компенсации/субсидии со стороны властей, и необходимость соблюдения ограничений на выброс под угрозой штрафов и полных запретов на эксплуатацию ДВС.
Также автоконцерны опасаются в будущем оказаться не у дел при общемировом тренде на отказ от ДВС. Они стремятся вовремя занять выгодную нишу в секторе машин на батареях, будет ли идти речь об электромобилях или в будущем об авто на водороде.
Volvo, например, уже заявила, что не видит долгосрочного будущего у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания – росту числа электромобилей будет способствовать законодательство и развитие необходимой инфраструктуры и аккумуляторов.
Очевидно, пример Теслы и роста стоимости ее акций также вдохновляет конкурентов. По прогнозам, самый популярный в мире производитель электрокаров может в ближайшем будущем уступить свое место. Эксперты UBS, например, считают, что уже в этом году Volkswagen сможет догнать Tesla по объемам выпуска электромашин. Сам Volkswagen, в которую входят VW, Audi, Porsche, Cupra, Seat, Lamborghini, Bentley, Ducati и Skoda, заявлял о планах стать лидером мирового рынка к 2025 году. Citibank, впрочем, считает, что в 2023 году китайская BYD опередит Tesla по объёму продаж.
Как видим, конкуренция действительно разворачивается нешуточная: в одном только Китае, самом крупном рынке электромобилей, благодаря активной господдержке отрасли насчитывается, по некоторым оценкам, до 500 различных стартапов и компаний по производству машин на батареях. Китай в целом потратил на субсидии почти 50 млрд долларов: если чуть более десятка лет назад в стране продавалось несколько сотен электрокаров, то теперь – примерно 2,6 млн в год. В нынешних условиях такие серьезные выплаты становятся тяжелым бременем для бюджета, в связи с чем страна и отказывается от субсидий. Отказ от поддержки в такой форме может означать банкротство отдельных, не слишком крупных компаний, но не крах всей отрасли: по прогнозам Global Data Automotive Intelligence Center, к 2036 году объем производства электрокаров в стране может достичь фантастических 20,5 млн единиц в год.
Электромобили, как известно, придумали еще 100 лет назад. Однако дешевая нефть не способствовала развитию технологий, в то время как нынешний глобальный энергопереход и декарбонизация экономик дали машинам на батарее второй шанс. Например, стратегия Евросоюза, предполагающая ограничения на продажи новых машин с ДВС с 2035 года, должна привести к сокращению объемов выбросов парниковых газов на 55 % по сравнению с уровнем 1990 года к 2030 году. Доля транспорта в выбросах в мире растет, и страны пытаются сократить ее за счет снижения нагрузки на окружающую среду в рамках парижских соглашений и в целом декарбонизации экономики. По оценке Александры О’Донован, аналитика BloombergNEF, для того, чтобы к 2050 году весь транспорт в мире мог перейти на нулевые выбросы, продажи машин с двигателями внутреннего сгорания должны прекратиться примерно в 2035 году. Пока ЕС рассчитывает, что в 2025 году на электромобили должно приходиться 25–32 % продаж, а к 2030 году – 60–83 %, США прогнозируют 24‑процентную долю рынка для электромобилей к 2026 году и 50 % к 2030 году, Китай к 2025 году ждет 20 % автомобилей на новых источниках энергии, а к 2030 году увеличить – 40 %. Таким образом, если эти достаточно оптимистичные прогнозы будут реализованы, то даже такие крупные рынки, как США и Китай, вряд ли смогут полностью перейти на авто с батареей. И уж тем более маловероятным кажется такой скачок в других регионах, например, таких, как Латинская Америка, Африка или Юго-­Восточная Азия.

Зачем нефтедобывающей России электротранспорт?

Постепенный, но верный переход на электромобили в европейских странах, США и Китае, по сути, начался около десятка лет назад – ­где-то чуть раньше, ­где-то позже. Теперь на них приходится уже около 10 % продаж. Существует мнение, что именно эта цифра является переломной точкой, после которой рост будет ускоряться и переход фактически становится неизбежным.
В России до недавнего времени серьезно об электромобилях и не задумывались. Но в последний год-два на московских автодорогах стали все чаще мелькать машины Tesla и Nissan Leaf, а на парковках торговых центров появились электрозарядки. Во Владивостоке, например, уже сейчас практически все такси – это гибридные подержанные азиатские машины, а электромобилей заметно больше, чем в Москве.
Тем не менее до 10 % электрокаров России, конечно, еще очень далеко. Сейчас на них приходится меньше половины процента продаж. По подсчетам агентства «Автостат», в 2021 году в РФ было продано 2254 электромобиля. Общие продажи новых легковых автомобилей – 1,5 миллионов машин, легковых и легких коммерческих – 1,7 млн [2]. Таким образом, лишь около 0,2 % купивших новые «легковушки» россиян сделали свой выбор в пользу машины с батареей. В общем потоке покупаемых машин, это как капля в море, однако если посмотреть на процесс в динамике, то в прошлом году продажи электрокаров выросли в 3,1 раза по сравнению с 2020 годом. «Информации по средней цене покупки электромобилей нет. Но если рассматривать рынок новых электрокаров, то среди моделей, которые официально продаются в России, лидируют Porsche Taycan, Audi e-tron, Jagar I-PACE. Их минимальная цена составляет 6,5–7 млн руб­лей», – пояснил руководитель пресс-­службы «АВТОСТАТа» Азат Тимерханов. Самой популярной маркой в прошлом году стала Tesla. Между тем, Ассоциация европейского бизнеса отчиталась о примерно тысяче проданных электромобилей в прошлом году, но здесь нужно учитывать, что АЕБ не учитывает неофициально ввезенные новые машины.
Впрочем, каждый раз при анализе статистики продаж, возникает резонный вопрос: зачем вообще развивать электротранспорт в России – в одной из лидирующих стран по добыче нефти и производству нефтепродуктов. Ответ не так очевиден, как кажется. Отказ от признания электротранспорта в условиях тотальной глобализации и стремлению мира к безуглеродной экономике в конечном итоге может привести к краху всей российской промышленности.

Стратегия развития электротранспорта достаточно четко и оправданно объясняет, для чего России нужны электромобили, как бы ни хотелось оставаться на машинах с ДВС. «Целенаправленная политика развитых стран по трансформации глобальной экономики и формированию нового мироустройства, важной особенностью которого станет альтернативный топливно-­энергетический баланс, требует реакции всех стран мира, включая РФ. Несмотря на богатые запасы углеводородного сырья, РФ не может игнорировать тот факт, что основной потребитель энергии – транспорт – стал активно набирать обороты в движении по сокращению потребления ископаемого топлива. И важнейшей причиной изменений в этом процессе стало увеличение производства электромобилей, растущего на больших ожиданиях неудовлетворенного спроса», – говорится в документе [2]. По мнению авторов стратегии, РФ нужно определить свою роль на формируемом сейчас глобальном рынке и сформировать внутреннюю политику в сегменте электротранспортных средств. «В настоящее время имеются все возможности для РФ встроиться в мировое автопроизводство на новом технологическом уровне, став активным участником глобального рынка», – отмечается в стратегии [3].
То есть в условиях смены парадигмы автомобилестроения в принципе у РФ действительно есть все шансы создать новую отрасль автомобильной промышленности с нуля. А это дополнительные рабочие места, развитие технологий и т. д.
Очень часто озвучивается мнение, что переход на электрокары «убьет» отечественный автопром и рабочие места в отрасли. Однако надо понимать: во‑первых, российский авторынок действительно небольшой по сравнению с Европой, США, Латинской Америкой или Китаем, во‑вторых, последние годы здесь действует политика поддержки локализации производства. В РФ представлен ряд мировых брендов, которые собирают машины с той или иной степенью локализации. При этом ряд мировых гигантов автопрома прекратили или собираются прекратить новые разработки в области ДВС, бросив все силы на электромобили. С учетом небольшого объема российского рынка крайне сложно представить, что новые машины с ДВС будут разрабатывать специально для него, да и сборка «традиционных» авто для небольшого рынка, когда остальные перейдут на другие технологии, в ­какой-то момент станет невыгодной.
Можно будет всем перейти на продукцию «Автоваза» – но и тот обещает не отставать и в течение четырех-пяти лет ­всё-таки представить свой собственный электромобиль.
В любом случае, если говорить о рабочих местах и автопроме, переход на электрокары в РФ будет очень постепенным, и машины на бензине или дизеле не перестанут производиться одномоментно. А это значит, что сокращение числа рабочих мест будет также происходить постепенно, и эти же высвобождающиеся рабочие места могут быть перенаправлены на электрокары.
А вот если в РФ в ближайшие годы не появится нормальный отечественный электромобиль, эту нишу заполнят зарубежные компании. Тогда Россия останется рынком устаревших автомобильных технологий. Для развития этого сектора обрабатывающей промышленности, бесспорно, можно и нужно сотрудничать с зарубежными компаниями, равно как и поддерживать полностью отечественные разработки.

Все цвета зеленого

Существуют разные оценки, согласно которым от 60 до 80 % загрязнений воздуха в городах приходится именно на транспорт.
Между тем, об экологичности электромобилей все еще ведутся споры. Например, исследователи из университета Торонто провели анализ для The Wall Street Journal экологичности двух моделей – Tesla Model 3 и Toyota RAV4 [4]. Изучив вредное воздействие на окружающую среду всех стадий – от производства до эксплуатации, они пришли к выводу, что производство электромобиля оказалось вреднее, чем традиционного: выбросы для выпуска Tesla Model 3 они оценили в 12,2 тонны углекислого газа, а Toyota – в 7,4 тонны. Однако Tesla после достижения 33 тысяч км пробега «догонит» по выбросам японскую машину, а затем и станет менее загрязняющей. После того, как Toyota достигнет 160 тысяч км пробега, она будет почти на 80 % «вреднее» конкурента [3]. Примерно к таким же выводам пришли эксперты Аргоннской национальной лаборатории в Чикаго. Сравнив Tesla Model 3 и Toyota Corolla, они сошлись во мнениях, что производство электромобилей приносит экологии гораздо больше вреда с точки зрения совокупного углеродного следа, который, однако, компенсируется в процессе эксплуатации за счет отсутствия вредных выбросов.
Международный совет по чистому транспорту (ICCT) также утверждает, что карбоновый след машин с батареями ниже, чем у традиционных авто.
Конечно, это зависит и от того, какой источник вырабатывает электроэнергию, необходимую для электрокара, однако ряд исследований утверждает, что при любом типе энергобаланса в конечном счете электромобили оказываются чище. По подсчетам ICCT, в странах Европы с большой долей альтернативной энергетики выбросы углекислого газа от электромобилей на 66–69 % ниже, чем у бензиновых, в США – на 60–68 % меньше выбросов, в Китае – 37–45 %, в Индии – на 19–34 %. Эксперты учитывали небольшой электромобиль, зарегистрированный в 2021 году, который должен прослужить около 18 лет.
Напомним, что в энергобалансе РФ доля атомной энергетики составляет около 20 %, а гидроэнергетики – примерно 18 %. Доля солнечной и ветроэнергетики пока крайне незначительна, но существуют реальные перспективы ее увеличения.
ЕС и США вводят запреты на ДВС, пытаясь достичь к 2050 году углеродной нейтральности. Россия уже задекларировала, что намерена стать углеродонейтральной в 2060 году, однако запрещать ДВС не намерена. Необходимость декарбонизации экономики и улучшения экологической ситуации в городах власти РФ признают, и именно электромобили могут в том числе способствовать достижению этих целей. «В РФ нормальная по мировым меркам структура источников генерации даже с учетом отставания по новым возобновляемым источникам энергии (значительная доля природного газа, атомной энергии, гидростанций), поэтому в российских условиях паритет по выбросам электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания наступает уже на 4‑й год эксплуатации», – говорится в концепции по электротранспорту.
Ужесточение экологических норм в ­странах-­торговых партнерах России непременно окажет влияние и на нас. Евросоюз летом уже заявил о вводе с 2026 года трансграничного углеродного налога, который может обойтись российским экспортерам, по разным оценкам, в потери от 1 до 4 млрд долларов в год. Речь идет о дополнительном сборе за товары с большим углеродным следом. Использование электротранспорта могло бы помочь российским экспортерам снизить этот след. Кроме того, на фоне декарбонизации ЕС планирует в ближайшие 15 лет ужесточить стандарты выбросов для новых автомобилей и ввести наказания за загрязнения для авиа- и судоходного секторов. Вполне возможны и новые ужесточения, в том числе по допуску традиционного автотранспорта.

Планы правительства: очевидное или невероятное?

Концепция развития электротранспорта в стране предполагает появление по сути «с нуля» целой отрасли производства батарей, катодных и анодных материалов для них, зарядной инфраструктуры. Это означает, что власти готовы стимулировать создание нового блока сопутствующих технологий.
Пока озвучиваемые властями планы имеют налет утопичности и свидетельствуют, что электромобили на государственном уровне остаются некой призрачной темой, данью моде и природе.
В августе прошлого года власти РФ приняли концепцию по развитию производства и использования электромобилей до 2030 года, формально таким образом задекларировав интерес к этой сфере и необходимость развития сектора. Целевые показатели концепции впечатляют: до 2025 года нужно произвести минимум 25 тысяч электромобилей, а в 2025–2030 годах выйти на выпуск 10 % от общего объема (около 217 тысяч). Инерционный сценарий без ­каких-либо стимулов предполагает, что к 2030 г. в РФ будут выпускать около 100 тысяч электромашин, а их число составит полмиллиона. Сценарий ускоренного развития предусматривает, что доля электромобилей составит почти треть рынка, а их общее число – 3,2 миллиона. За основу авторы документа предлагают взять сценарий, согласно которому к 2030 году доля электротранспортных средств достигнет 15 % рынка, выпуск в стране таких машин – 220 тысяч, а общее число – 1,4 млн.

При этом власти декларируют, что уже в этом году в стране будет произведено 2500 электротранспортных средств.
Сейчас в России вообще не производятся легковые электромобили: есть некие планы по запуску такого производства в ближайшие пару-тройку лет. Но даже если предположить, что эти планы действительно реализуются, речь на первом этапе может идти о нескольких десятках или сотен автомобилей. Таким образом, даже достижение цифры в 2,5 тыс. машин российского производства в этом году кажется невероятным, равно как и озвучиваемые в концепции планы на 2022–2025 годы.
Если говорить о тяжелом транспорте, «КАМАЗ» предварительно заложил в бизнес-план на 2022 год производство 450 электробусов, «Газ» также выпускает электробусы и электрогазели. «Компания ООО «Электромобили Мануфэкчуринг рус» объявила, что в 2022 году выпустит первый электрогрузомобиль EVM PRO полностью российского производства. Правда, завод мощностью 1000 авто в год только спроектирован, но не построен.
Компания Zetta планировала выпускать в Тольятти компактный электромобиль, на разработку которого было потрачено 300 млн руб. в виде государственных субсидий. Изначально анонсировалось, что машина будет стоить до 500 тысяч руб., однако автомобиль все еще не доработан, а планируемые сроки выпуска неоднократно переносились.
Есть еще планы по созданию «КАМАЗом» с партнерами электромобиля «Кама». Однако пока компания даже не показала проект авто. Презентация запланирована на первый квартал этого года. Впрочем, и с этим автомобилем все неясно – в конце января Минпромторг РФ сообщил, что электрокары «Камаза» будут собираться в Венгрии, а к 2030 году выпуск может превысить 300 тыс. авто в год. «К середине десятилетия планируется производство около 32 тыс. электромобилей в год, а к 2030 г. этот показатель увеличится в 10 раз», – говорило министерство. Легковой электромобиль «Кама‑1» может поступить в продажу в 2024–2025 годах, заявлял гендиректор «КАМАЗа» и инвестор проекта Сергей Когогин в конце января.
Представляли свои проекты электромобилей «УАЗ», «Алмаз-­Антей» и ряд других компаний, однако об их практической реализации пока и речи нет.
Кроме того, калининградский «Автотор» планирует собирать на своем заводе электрокары. Компания намерена создать мощности для ежегодного выпуска пяти тысяч электромобилей, в 2023 году «Автотор» может выпустить опытную партию из 200 своих электрокаров, в а 2024 году – начать серийное производство. Объемы и даже модели пока непонятны: сейчас на «Автоторе» выпускаются автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai.
Как видим, пока речь идет только о планах той или иной степени реалистичности, а не о производстве.

Поддержим то, чего пока нет

По прогнозу «Автостата», в 2025 году в России может быть куплено от 8 тыс. до 15 тыс. новых электрокаров, тогда как концепция предполагает выпуск только в России 44 тысячи электромобилей в 2025 году.
Несмотря на очевидную нереалистичность достижения планов по внутреннему производству (даже с оговоркой «в ближайшие годы») власти не намерены поддерживать ввоз импортных электромобилей и отменяют льготы на них.
С начала 2020 года электромобили в Россию можно было ввозить без пошлин. Однако с 2022 года эту меру не продлили: теперь пошлина составляет 15 % от стоимости авто. Плюс Минпромторг предлагает в 9 раз повысить утилизационный сбор на новые электромобили и в 4 раза – на подержанные, до 288 тысяч руб. и 488 тысяч руб. соответственно. Утильсбор за ввозимый физлицом для личного пользования электромобиль предлагается повысить на 25 %.
Эти меры, как считают российские власти, позволят стимулировать развитие отечественного электромобилестроения. Однако в условиях, когда такое автомобилестроение пока не создано, они могут лишь ограничить развитие рынка электрокаров и необходимой для них инфраструктуры. АЕБ, например, заявила, что возврат к пошлине приведет к росту стоимости электромобилей, снижению покупательского спроса и последующей стагнации в динамике продаж, а повышение утильсбора «не способствует реализации анонсированных правительством планов по развитию электромобильности и зарядной инфраструктуры» (цитата по «Интерфаксу»).
Такие ограничения были бы объяснимы в случае, если бы российские электромобили действительно бы уже продавались, – тогда они могли бы поддержать развивающуюся отечественную отрасль. Пока же такие продажи не начались, они будут только ограничивать заинтересованность иностранных производителей в создании необходимой для автомобилей зарядной сети и соответственно, задерживать рост числа зарядок.

Нет зарядок – нет машин

Существуют две основные причины, почему россияне до сих пор массово не пересаживаются на электромобили – это слишком высокая цена по сравнению с традиционными машинами и недостаточно развитая зарядная инфраструктура. Россия очень сильно отстает по числу зарядных станций как от Европы или США, так и от Китая – лидера по этому показателю. Как отметил А. Тимерханов из «Автостата», сейчас в России, по данным различных экспертов и организаций, насчитывается от 600 до 1000 зарядных станций различной мощности. «Электрозаправки установлены в большинстве регионов РФ, а больше всего их насчитывается в Москве – свыше 150, и это количество постоянно растет. Также зарядными установками оснащены федеральные трассы «Дон» и «Кавказ», – сказал он.
Между тем, мировым лидером по развитости зарядной инфраструктуры является Китай, где работает более 300 тыс. электрозаправок, в странах ЕС – свыше 170 тысяч, в США – более 80 тыс. зарядных станций. Концепция развития электротранспорта признает необходимость создания разветвленной сети зарядных устройств и предполагает, что РФ будет предоставлять субсидии на открытие станций. К 2030 году планируется ввести в эксплуатацию не менее 72 тыс. зарядных станций. Уже в 2022 году планируется открыть 1178 медленных зарядок и 528 быстрых, в 2030 году – 8573 медленных и 5715 быстрых. Сейчас у «Россетей», которые начали развивать сеть электрозарядных станций в 2013 году, 263 станций, а к 2025 году их количество вырастет до 1 341. «Русгидро» намерена в 2022 г. увеличить число зарядных станций для электромобилей до 150 – сейчас их более 50. Есть ряд других игроков, которые начали или собираются выпускать подобные зарядки.
При этом, если следовать концепции, сбалансированный сценарий развития инфраструктуры электрозарядных станций к 2030 году потребует наличия 144 тыс. зарядных станций на 1,4 млн электромобилей к 2030 году, 10 электромобилей на 1 электрозарядную станцию, 60 % которых будут медленные зарядки. Пока нет понимания, о каких именно сроках заряда идет речь для медленных станций. То есть даже при строительстве 72 тысяч заправок в случае, если прогнозы властей по росту числа электромобилей сбудутся, их может быть вдвое меньше, чем нужно.
Государству следовало бы более четко объявлять свою волю и правила игры не только для автоконцернов, но и для потенциальных инвесторов в инфраструктуру и необходимое оборудование для электромобилей. Медлить с этим бессмысленно: российский рынок и так не слишком емкий и привлекательный для зарубежных инвесторов. Отсутствие стимулов здесь при наличии жестких требований в других странах заставит игроков делать очевидный выбор не в нашу пользу.
Автопроизводители в принципе тоже хотели бы участвовать в развитии сетей зарядок. Например, Hyundai уже объявляла, что ей интересна эта тема. Но с учетом того, что у иностранных компаний с нынешней политикой нет стимула для ввоза электромобилей, планы по росту числа электрозаправок также остаются под вопросом. Между тем, именно развитая инфраструктура и удобство использования будет, в первую очередь, подталкивать спрос на электрокары.
Пока предполагается, что размер субсидии на установку одной электрозарядной станции может составить до 60 % от затрат на покупку необходимого оборудования, но не более 1,86 млн руб­лей. Субсидии на технологическое присоединение станции к сетям, как ожидается, составят 30 % от затрат, но не более 900 тыс. руб­лей. При этом, как писал «Коммерсант», дотации смогут получить лишь быстрые станции мощностью от 150 кВт с четырьмя выходами: для европейского стандарта CCS и для стандарта CHAdeMO [4]. Некоторые участники рынка сочли требования необоснованно высокими и, по сути, невыполнимыми, ссылаясь на отсутствие мировых аналогов, отмечало издание.
Если говорить о зарубежном опыте, в Великобритании, например, действуют госпрограммы компенсации до 75 % стоимости установки зарядки. Власти также выделяют гранты регионам и компаниям на такие установки. В Китае субсидии на установку могут составлять до 28,3 тыс. долларов.

Есть литий, нет аккумуляторов

В планах РФ также локализовать в стране производство батарей для электромобилей, ячеек для тяговых аккумуляторных батарей, а также катодных и анодных материалов. Сейчас в стране такие ячейки не производятся, при том, что на аккумулятор приходится до половины стоимости электромобиля. Это крайне амбициозная и сложная задача.
В прошлом году стало известно, что аккумуляторы для электромобилей может поставлять «Росатом». Компания «РЭНЕРА», входящая в «ТВЭЛ», весной купила 49 % в южнокорейском производителе литий-­ионных батарей Enertech International Inc. Теперь компания намерена построить в Калининградской области «гигафабрику» литий-­ионных ячеек и систем накопления энергии, мощностью минимум 3,3 ГВт·ч. Завод планируется построить в 2025 году, однако на мощность не менее 2 ГВт·ч в год он может выйти в 2030 году, говорится в концепции. По сбалансированному сценарию при наличии соответствующего спроса производство может быть увеличено в 6 раз. Его мощностей может хватить примерно на 45 тысяч автомобилей, однако производство на заводе может быть увеличено до 12 ГВт·ч. Об использовании этих аккумуляторов уже договорился калининградский «Автотор», который намерен начать в ближайшие годы сборку электрокаров.
Кроме инфраструктуры и батарей, стоит отметить, что в РФ формально нет проблем с редкоземельными материалами, необходимыми для аккумуляторов. Но на практике дело обстоит иначе.
В основном в электромобилях используются литий-­ионные аккумуляторы, и большую часть литий-­ионных батарей на мировой рынок поставляет Китай. В РФ сосредоточено достаточно запасов компонентов литий-­ионных батарей, однако пока спрос на них удовлетворяется в основном за счет импорта. Россия даже не производит литий для внутреннего рынка, хотя и находится на десятом месте в мире по уровню его запасов. «В настоящее время в мировой цепочке производства литий-­ионных аккумуляторов РФ отводится роль поставщика сырья (никель, кобальт, медь, алюминий) с низкой добавленной стоимостью, в пределах 5 процентов цены готовой батареи», – признает официальная концепция.
Очевидно, властям здесь тоже стоит определиться – развивать ли собственное производство редкоземельных металлов и каким образом, или зависеть от поставок их из Китая и других стран. Пока вопросы налоговых льгот для проектов по добыче редкоземельных металлов только обсуждаются. И затягивать с этим обсуждением лучше не стоит.

Без государства как без рук

РФ планирует в феврале начать сбор заявок на заключение специального инвестиционного контракта (предполагает ряд льгот) по созданию производств литий-­ионных аккумуляторов для электромобилей. Минпромторг уже говорил, что заинтересованной в заключении СПИКа может стать «Рэнера» «Росатома».
Пока же власти подводят итоги СПИК по технологии производства экологически чистых городских транспортных средств на базе тяговых двигателей. Специнвестконтракты дают возможность инвесторам, как российским, так и иностранным, получать различные льготы: налоговые преференции, компенсацию утильсбора, субсидии и т. д. Но, судя по всему, конкурс не заинтересовал крупных игроков автомобильного рынка: заявки на него подали лишь липецкий «Моторинвест» и петербургская компания «Электромобили Мануфэкчуринг Рус». Первая компания планирует в этом году начать выпуск электромобилей на иностранной, предположительно китайской, платформе. Вторая обещает начать продажи российского электрогрузовика.
Означает ли это, что мировым компаниям сейчас не интересно производство электромобилей в России? Возможно, так и есть. Инвесторы не видят реальной заинтересованности государства в развитии сектора на фоне противоречивых сигналов от властей.
С одной стороны, планы по поддержке и концепция с прогнозами, которые сейчас выглядят чересчур оптимистичными и не подкрепленными производством, с другой – сообщения об инициативе Минтранса по вводу акцизного сбора на экологически чистый транспорт, владельцы которого сейчас в ряде регионов РФ не платят транспортный налог.
Существует множество мер поддержки электротранспорта – к услугам России весь богатый мировой опыт от субсидий и скидок на покупку до освобождения от налогов, платы за парковку и проезд, специальных номеров, да и просто ввода ­какого-­нибудь спецналога на ДВС. К­акие-то меры, как, например, 25‑процентная скидка на произведенные в РФ электрокары, уже анонсированы. Однако сначала все же пора понять: переход (пусть даже не всей, но значительной доли) машин на электричество неизбежен. И Россия, как мировой поставщик энергоресурсов, в том числе потенциальный экспортер водорода, может при грамотном подходе извлечь из этого прибыль.