Перспективы БАМа и Транссиба с учетом состояния регионов и развития угольной отрасли

Владимир ГОЛОВЩИКОВ
Институт систем энергетики
им. Л.А. Мелентьева СО РАН, к. т. н.
e-mail: vladgo@isem.irk.ru

Дмитрий ОГНЕВ
Иркутский государственный институт путей сообщения, д. э. н.
e-mail: odv1974@rambler.ru

Елена ПЕТРЯКОВА
Иркутский государственный институт путей сообщения, к. ф.-м. н.
e-mail: petryakova_ea@irgups.ru

Аннотация. Статья раскрывает текущее состояние основных дальневосточных железнодорожных магистралей – БАМа и Транссиба. Авторы статьи проводят анализ проблем железнодорожных магистралей, связанных в том числе со слабым социально-экономическим развитием регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также пока неясными перспективами в угольной отрасли. Особое внимание уделяется дальнейшему развитию этих железнодорожных магистралей.
Ключевые слова: железная дорога, проблемы расширения «узких мест», экспорт угля.

Abstract. The article reveals the current state of the main Far Eastern railways – BAM and Transsib. The authors of the article analyze the problems of railway lines, including those associated with the weak socio-economic development of the regions of Eastern Siberia and the Far East, as well as the still unclear prospects in the coal industry. Particular attention is paid to the further development of these railways.
Keywords: railway, bottleneck expansion problems, coal export.

В течение последних лет в России активизировался процесс обсуждения проблем, связанных с развитием Байкало-­Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей, и возможных путей их решения. Компания «Российские железные дороги» (РЖД) разработала план модернизации БАМа и Транссиба, который получил название «Восточный полигон». В марте 2018 года президент России Владимир Путин в послании Федеральному собранию озвучил цель по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн в год. Но уже в феврале 2019 года была поставлена новая задача – увеличить мощность магистралей до 210 млн тонн к 2025 году. В декабре 2019 года РЖД провело очередное совещание по Восточному полигону, на котором рассматривались приоритетные объекты для модернизации и строительства. Это стало ответом на критику Счетной палаты РФ, выявившей срывы сроков строительства многих объектов БАМа и Транссиба [2]. Причины этого, по утверждению представителей РЖД, заключались в нехватке квалифицированных кадров, длительных сроках рассмотрения необходимой документации, недостаточным количеством специальной техники и др.
На этом фоне представляется полезным проанализировать существующее состояние этих двух магистралей и в первую очередь БАМа, цели и задачи, которые ставятся в связи с предстоящим их развитием, а главное – их актуальность в среднесрочной и долгосрочной перспективе. При этом необходимо учитывать, что проблемы БАМа существенно различаются для давно сооруженного и активно эксплуатируемого участка магистрали от г. Тайшет и до г. Усть-­Кута в Иркутской области и основного «классического» БАМа, который начал сооружаться в 1974 году, от г. Усть-­Кута до Амурской области и далее.

Историческая задача

Впервые о необходимости сооружения железнодорожной магистрали, дублирующей Транссиб, и которая должна была пройти севернее озера Байкал, стали говорить после поражения России в Русско-­Японской вой­не 1904–1905 годов. В двадцатых-­тридцатых годах советского периода возобновились предварительные изыскания вдоль магистрали, получившей название «Байкало-­Амурская магистраль», от г. Тайшет до современного Комсомольска-на-­Амуре [3]. В 1932 году Совнарком Советского Союза принял постановление «О строительстве Байкало-­Амурской магистрали». Согласно этому постановлению, ее сооружение необходимо было выполнить за три года и начать движение по магистрали – к концу 1935 года. По разным причинам, включая Великую Отечественную вой­ну, сильные землетрясения в районе стройки, строительство магистрали было прекращено [3]. Бурное строительство БАМа вновь началось в 1974 году по призыву Коммунистической партии Советского Союза (КПСС), на который откликнулись десятки тысяч комсомольцев-­добровольцев. Все республики СССР приняли активное участие в строительстве магистрали, и за каждой из них закрепили сооружение железнодорожных станций.

Официально были заявлены следующие цели, достижение которых должен был обеспечить БАМ [3], некоторые из которых не были однозначно актуальными. К их числу следует отнести:
—  осуществить доступ к богатейшим природным ресурсам Восточной Сибири и Дальнего Востока, которые к этому периоду были слабо разведаны;
—  развернуть транзитные перевозки, параллельно с перевозками по Транссибу. Вместе с тем, к этому времени Транссиб не был перегружен перевозками;
—  создать кратчайшую железнодорожную магистраль от западных границ СССР до Тихого океана путем спрямления трассы за счет ухода от направления на юг о. Байкал и протяженной границы между СССР, Монголией и Китаем;
—  резервировать перевозки между Дальневосточными и остальными регионами страны при возможных сбоях функционирования Транссиба.
Последняя цель решала стратегическую задачу, поскольку к концу 60‑х годов обострились советско-­китайские отношения, которые весной 1969 года привели к прямому вооруженному конфликту между странами, и существовала большая вероятность того, что Транссиб мог быть перекрыт в любой момент. Но эта стратегически важная цель никогда публично не озвучивалась.
Всесоюзная комсомольская стройка начиналась активно и держалась на энтузиазме молодежи и поддержке государства (ресурсы, моральное и материальное стимулирование). Однако из-за не учета многочисленных трудностей, темпы осуществления «стройки века советского периода» были значительно ниже, чем планировались в упомянутом выше постановлении Совнаркома от 1932 года – «построить БАМ за три года». Только через десять лет после начала строительства в 1984 г. произошла стыковка Западного и Восточного участков БАМа, а крупнейший в СССР (а теперь в России) Северомуйский туннель строился 19 лет (открыли движение 05.12.2003 г.). Не умаляя заслуг строителей магистрали, такое затягивание сроков сооружения БАМа обусловлено следующими причинами:
—  к концу 70‑х – началу 80‑х годов спала напряженность в отношениях СССР и КНР;
—  острой необходимости в освоении мало изученных богатейших ресурсов данного региона не было;
—  экономические и социальные проблемы Советского Союза в конце 80‑х годов (повальный дефицит, национальные столкновения в некоторых республиках, неудача перестройки и т. д.) и в 90‑х годах в России (падение экономики после распада СССР) не позволили осуществлять строительство магистрали.

Накопившиеся проблемы, «узкие места»

Рассмотрим социально-­экономическую ситуацию на БАМе в настоящее время. При этом совершенно некорректно анализировать социально-­экономические показатели региона, прилегающего к участку магистрали от г. Тайшета до г. Усть-­Кута, которые находятся в Иркутской области и ещё в 1932 относили к одному из участков БАМа, с «классическим» БАМом протяженностью от г. Усть-­Кута до Амурской области. Подобное совокупное представление показателей периодически появляется даже в официальной отчетности. Участок магистрали от Тайшета до Усть-­Кута находится в одном из наиболее экономически развитых районов Иркутской области: Коршуновский ГОК, лесопромышленные комплексы г. Братска и г. Усть-­Илимска (имеется железнодорожная ветка от магистрали), действующий крупнейший алюминиевый завод в г. Братске и строящийся алюминиевый завод в г. Тайшете, формирование газохимического комплекса в г. Усть-­Куте, крупнейшие ГЭС и ТЭЦ Иркутской энергосистемы и др. В районе «классического» БАМа за более чем сорокапятилетний период реализован только один крупный проект – освоение Нерюнгринского угольного месторождения. Одно из крупнейших в мире – Удоканское меднорудное месторождение, о котором много говорили, начиная с 70‑х годов прошлого века, только сейчас входит в стадию поэтапного промышленного освоения (2021–2022 годы). Вся остальная экономика этого региона держится на локальной добыче и переработке древесины, мелких строительных участках и местных промыслах (охота, рыбалка и оленеводство в небольших масштабах).

Удручающая существующая социально-­экономическая ситуация на БАМе и неясность с перспективами её радикального изменения, наглядно показана в публикациях [4,5]. Большинство зданий (вокзалов, станций) приходят в упадок. Работой обеспечен только тот, кто связан с железнодорожным транспортом и тот, кто в настоящее время стал привлекаться для модернизации БАМа в рамках Восточного полигона (на основании послания президента Федеральному собранию), а также энергетики в зоне централизованного электроснабжения. В части объема перевозок по БАМу, в настоящее время на перегоне Тайшет – Тында – Комсомольск-на-­Амуре он составляет 12 млн тонн (большая часть из которых приходится на участок Тайшет – Усть-­Кут), а на участке Комсомольск-на-­Амуре – Северобайкальск – это в среднем не более двух пассажирских поездов в сутки [3]. Такие данные по перевозкам не дают оснований утверждать, что БАМ в настоящее время предельно перегружен.
Вместе с тем, предполагаемая активизация реализации мероприятий Восточного полигона должна увеличить объемы перевозок по БАМу и Транссибу (прежде всего именно по БАМу) до 180–210 млн тонн. На реализацию этих планов должно быть вложено более 1 трлн руб­лей. На уровне высшего руководства РФ в течение последних пяти лет декларируется «разворот экономики России на Восток», что требует развитой транспортной системы, и в первую очередь железных дорог. Некоторые эксперты и представители государственной власти, включая руководителей ряда субъектов федерации, обосновывают необходимость развития упомянутых магистралей тем, что они стали «тормозом» для перевозки грузов в восточном направлении к морским портам и пограничным переходам [6,7]. Например, угледобывающие компании Кузбасса готовы отгружать на экспорт в азиатские страны до 127 млн тонн угля к 2028 году против 48 млн тонн в 2017 году. Угольщики Хакасии также готовы увеличивать добычу и отгрузку угля до 40 млн тонн против 23 млн в настоящее время.

Кроме перевозок угля, перспективной становится и железнодорожная перевозка контейнеров, которая достигла через территорию России к 2019 году около 600 тыс. единиц. Согласно упомянутому посланию президента РФ, к 2024 году контейнерные транзитные трансроссийские перевозки должны увеличиться в четыре раза – до 1,7 млн контейнеров. За период с 2013 по 2019 год на увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба (первый этап) должно быть потрачено более 560 млрд руб­лей. На втором этапе до 2025 года РЖД из собственных средств профинансирует мероприятия на сумму почти 500 млрд руб­лей. При этом следует помнить, что доходы РЖД складываются в основном за счет тарифов на железнодорожные перевозки.
По мнению экспертов, представителей РЖД и бизнес-­сообщества, малозатратные мероприятия по увеличению пропускной способности Транссиба незначительны, хотя в связи с вводом в эксплуатацию нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО) цистерновые перевозки снизились почти на 2 млн тонн в год. Кроме того, имеются возможности для совершенствования графика перевозок и оптимальной организации ремонтных окон, в том числе и на основе цифровизации.
Анализ имеющейся информации показал, что основными «узкими местами», которые сдерживают скорость движения составов по БАМу, могут быть:
—  один железнодорожный путь после г. Усть-­Кут (одноколейная дорога);
—  Байкальский туннель, соединяющий Иркутский и Бурятский участки БАМа, хотя в настоящее время готовится к вводу в полномасштабную эксплуатацию второй Байкальский туннель;
—  старый мост через реку Лена в г. Усть-­Куте, построенный сорок лет назад, параллельно ему в настоящее время достраивается аналогичный мост;
—  Северомуйский туннель протяженностью 15,3 км, пропускающий составы поочередно, при этом имеющийся сложный обходной путь через перевал практически не увеличивает пропускную способность на этом участке;
—  появившиеся в отдельных местах дефекты земляного полотна и искусственных сооружений [3].
Особо необходимо выделить проблему, связанную с отсутствием тягового электроснабжения от п. Таксимо и далее на Восток (до Советской Гавани). На этом участке сохраняется тепловозная тяга, существенно удорожающая перевозки из-за постоянно растущей стоимости дизельного топлива. При имеющихся планах перехода на электрическую тягу на всем протяжении БАМа и увеличению объема перевозок, потребуется существенно развить электрическую сеть в этом регионе и, возможно, построить новые генерирующие источники. В настоящее время «Федеральная сетевая компания» (ФСК), входящая в холдинг «Россети», преступила к реализации мероприятий по развитию энергоснабжения БАМа и Транссиба, стоимость которых к 2024 году составит 105 млрд руб­лей. Предполагается сооружение 4,2 тыс. километров ЛЭП различных классов напряжения и трансформаторов суммарной мощностью 4 тыс. мегавольт-­ампер. При этом ожидается прирост тяговой нагрузки до 1,2 Гигаватта [8].
Ожидаемый дефицит электроэнергии мог бы быть существенно снижен за счет сооружения ФСК ЛЭП 500 кВ от подстанции в г. Усть-­Кут до подстанции 500 кВ, которую также будет необходимо построить в районе п. Нижнеангарск (северная оконечность озера Байкал). Однако, вопрос о сооружении данной ЛЭП остается пока открытым как с экологической, так и с экономической точек зрения. Дело в том, что до 2020 года существовал запрет на вырубку лесов в зоне о. Байкал, которая потребовалась бы при сооружении ЛЭП 500 кВ. После многочисленных обсуждений в научно-­техническом сообществе и на правительственном уровне в защиту о. Байкал, 31 декабря 2020 года было принято постановление Правительства РФ № 2399 «Об утверждении перечня видов деятельности, запрещенных в центральной экологической зоне Байкальской природной территории», в котором поясняется, что ограничения не распространяются на «объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в составе Байкало-­Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» [9]. В качестве временной меры для частичного покрытия дефицита электроэнергии на БАМе, руководство РЖД в декабре 2019 года обратилось в Минэнерго РФ с просьбой о переброске четырех мобильных газотурбинных электростанций (МГТЭС) из Крыма на БАМ. По информации из Минэнерго РФ, эти МГТЭС могут находиться на БАМе 1,5–2,5 года [10].

В течение последних пяти лет перечисленные проблемы начали решаться. Однако намеченные сроки выполнения ряда важных мероприятий не выдерживаются. Самым проблемным местом, сдерживающим рост перевозок, многие эксперты считают Северомуйский туннель. В настоящее время появилась компания – инвестор «Сибантрацит», готовая построить второй Северомуйский туннель за собственные средства в объеме 60 млрд руб­лей в течение пяти лет. Она уже начала подготовительные работы в п. Северомуйск (Восточный портал) [11]. Однако, по оценке Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), строительство самого туннеля обойдется в 190 млрд руб­лей, а с учетом дефляторов и цен производителей к 2024 году стоимость может превысить 260 млрд руб­лей. Сроки строительства могут составить около 10 лет [12].
Увеличение пропускной способности двух магистралей направлено в первую очередь на увеличение грузовых перевозок по экспорту ресурсов (в основном угля, частично леса и сибирского зерна) в азиатские страны и на трансроссийские контейнерные перевозки с Дальнего Востока в Европу. Эти перевозки могут дать существенный прирост поступлений финансовых средств в бюджет страны, поэтому планируется их значительный рост в будущем. Задачи по развитию Восточных регионов страны пока не выполняются. По сути, они стали второстепенными. Основные ресурсы направлены на усиление экспортных и транзитных возможностей России.
Последнее утверждение позволяет сравнить ситуацию с реализацией планов Восточного полигона с Восточной газовой программой России, принятой в 2007 году и также направленной на социально-­экономическое развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока на основе газификации этих регионов. При этом экспортные поставки природного газа в Северо-­Восточную Азию декларировались как вторичные. К 2014 году, когда было подписано соглашение между Россией и Китаем о поставках газа в КНР в течение 30 лет, ситуация изменилась. На первом месте стала задача расширения экспортных поставок российского газа. Запуск газопровода «Сила Сибири» в декабре 2019 года лишь подтвердил это. Из крупных проектов реализуется только строительство Амурского газоперерабатывающего завода (ГПЗ), который также имеет экспортную направленность. Социально-­экономическое развитие восточных регионов России на основе газификации забывается или происходит в вялотекущем режиме.

Будущие ограничения

Проведенный анализ увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, показал, что декларируемый некоторыми экспертами оптимистический прогноз по среднесрочным и долгосрочным перспективам развития этих магистралей, не учитывает ряд важнейших проблем, которые существуют или с большой вероятностью могут проявиться в будущем.
Так, одной из целей расширения БАМа и Транссиба является увеличение экспортных поставок природных ресурсов в азиатские страны и прежде всего угля. По заявлению Минэнерго РФ, поставки угля к 2025 году в Восточном направлении могут достигнуть 195 млн тонн, при резком сокращении потребления угля в Европе [13]. Проведенные исследования не выявили никакой информации (официальные заявления, сообщения СМИ и т. д.) о наличии контрактов, соглашений или рамочных договоренностей с азиатскими странами об экспортных поставках в будущем огромных объемов угля, аналогичным, например, «Соглашению века» между РФ и КНР по поставкам газа. Если такие контракты существуют (и служат основанием модернизации БАМа и Транссиба), то в этом случае необходимо учитывать энергетическую и связанную с ней экологическую политику развитых азиатских стран в среднесрочной (5–10 лет) и долгосрочной перспективе (10–30 лет). Даже Китай встал на путь резкого сокращения своей угольной энергетики, не говоря уже о Японии и Южной Корее.
Несомненно, что трансроссийские контейнерные перевозки в направлении Восток – Запад являются перспективными и экономически выгодными в настоящее время и в среднесрочной перспективе. Планируемая перевозка 1,7 млн контейнеров к 2024 году даст существенное наполнение бюджета России. Время доставки контейнеров из Северо-­Восточной Азии в Европу по железной дороге существенно меньше, чем морской («южный») путь через Суэцкий канал, но себестоимость морских перевозок существенно меньше, чем по ж/д. Это определяется тем, что железнодорожный состав в среднем может перевести 100–150 контейнеров, а морской контейнеровоз – до 18 тыс. Что произойдет с объемами контейнерных перевозок по БАМу и Транссибу через 5–10 лет, точно спрогнозировать достаточно трудно, но они могут снизиться. Причинами этого могут стать как реанимация Северного морского пути, так и развитие железнодорожных перевозок в Китае по направлению к границам со среднеазиатскими республиками бывшего СССР [14]. Ещё в 2013 году Казахстан предложил железнодорожный маршрут «шелковый ветер» в обход России: Китай – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Турция и далее в Европу, который был активно поддержан Китаем. «Шелковый ветер» может сократить время доставки грузов в Европу в 4–5 раз по сравнению с морскими перевозками. В ноябре 2014 года прошел «экспериментальный» грузовой состав из Китая до Мадрида. По заявлению китайского руководства, в таком подходе нет никакой политики – только экономика [15].
При планируемых перевозках по БАМу уже в ближайшее время может возникнуть дефицит электроэнергии. Спешка, с которой строился БАМ, вынудила построить ЛЭП 220 кВ из района г. Усть-­Кут до п. Таксимо, хотя при таких расстояниях необходимо было строить ЛЭП 500 кВ, что существенно затянуло бы строительство. В настоящее время рассматривается возможность строительства ЛЭП 500 кВ до п. Нижнеангарск на севере о. Байкал, но сроки начала строительства пока не определены. В настоящее время дефицит электроэнергии в зоне электрической тяги БАМа (до п. Таксимо) минимальны и носят локальный характер. Это подтверждается данными системного оператора ЕЭС России и данными ВСЖД по состоянию на весну 2018 года. В табл. 1 приводятся выборочные данные, полученные по официальному запросу: объект (ПС – подстанция); запрашиваемая и согласованная системным оператором максимальная электрическая мощность Pmax (МВт); фактическая максимальная электрическая мощность Pmax факт, (МВт).

Как следует из приведенных данных, имеются существенные резервы мощности по тяговым подстанциям. В 2020 году наблюдается рост нагрузок, но ситуация принципиально не изменилась.
Не отрицая необходимости строительства ЛЭП 500 кВ (и других классов напряжения) и, вероятно, сооружение новых генерирующих источников электроэнергии, необходимо рассмотреть возможность применения современных компенсирующих и регулирующих средств (основанных на «силовой электронике»), повышающих устойчивость системы и увеличивающих ее пропускную способность. Это будет временная мера, но существенно дешевле, чем сооружение высоковольтных ЛЭП в сложных географических и климатических условиях. В то же время, с учетом возможного падения объемов перевозок эти мероприятия могут быть достаточными даже в долгосрочной перспективе.
Фактически принятое решение о строительстве второго Северомуйского туннеля будет реализовываться на фоне тех проблем, которые были и остаются при сооружении первого Северомуйского туннеля. Как известно, это сооружение находится в активной сейсмической зоне. Специалисты Института земной коры СО РАН предупреждали о существующих угрозах для безопасности туннеля. Сотрудники ИСЭМ СО РАН, проводя исследования качества электроэнергии на тяговых подстанциях, в конце 80‑х годов прошлого века стали свидетелем землетрясения силой не менее 7 баллов в районе тяговой подстанции «Ангаракан» (Западный портал Северомуйского туннеля). Эти землетрясения продолжаются и в настоящее время [16]. Необходима глубокая квалифицированная экспертиза предложений компании «Сибантрацит» – построить второй Северомуйский туннель за пять лет. Спешка в сооружении сложного объекта может привести к тяжелым последствиям. Кроме того, сооружение второго Северомуйского туннеля должно быть синхронизировано со строительством вторых путей со стороны Западного и Восточного порталов туннеля, так как в противном случае устранение этого «узкого места» на магистрали становится бессмысленной.
В перечисленных выше и хорошо известных «узких местах» на БАМе, не рассматривается одно из самых важнейших проблемных мест, которое неизбежно станет основным препятствием по увеличению пропускной способности магистрали в долгосрочной, а скорее всего и в среднесрочной перспективе (5–10 лет). Этим препятствием может стать плотина Братской ГЭС (БрГЭС). [17–19]. Проект БрГЭС (1951 г.) предусматривал сооружение на гребне плотины дороги только для автомобильного и гужевого транспорта проектной мощностью 1–3 тыс. транспортных средств в сутки. Проект не предусматривал сооружение железной дороги. Автодорожный мост через реку Ангару в нижнем бьефе ГЭС решили не строить из-за дороговизны и минимальных транспортных потоков. Но уже в 2015 году, в отдельные дни, количество проходящих по плотине автомобилей достигало не менее 20 тысяч. [18]. Это было вызвано интенсивным провозом грузов в г. Усть-­Кут, связанным со строительством нефтепровода ВСТО, грузов для БАМа, для северного завоза по р. Лена и т. д. При этом, по гребню плотины в обоих направлениях также было интенсивное ж/д движение. Эти факторы создали опасное техногенное воздействие на тело плотины (протечки воды в теле плотины), которое подтверждается исследованиями ВНИИ гидроэнергетики имени Б. Е. Веденеева.
Ещё в 2009 году на заседании комиссии по чрезвычайным ситуациям Иркутской области рассматривалась проблема безопасности БрГЭС [17]. Прогнозируя рост интенсивности движения по плотине, в тринадцатом пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1991–1995 годы) было предусмотрено строительство постоянного моста ниже плотины ГЭС, но из-за фактического распада экономики страны в 90‑х годах, этот план не был реализован. Очередная попытка решить проблему была сделана в 2010 году, когда было разработано ТЭО строительства моста институтом «Гипродорнии». Стоимость различных вариантов его сооружения составляет 100–130 млрд руб­лей (в ценах 2010 г.). Эти средства не были включены ни в одну федеральную программу [19]. Обращения руководителей «Иркутскэнерго» (ЕвроСибэнерго, «Ен+») в профильные ведомства для решения проблемы (речь идет о сокращении существующего железнодорожного движения), которая может обостриться в связи с планами увеличения интенсивности железнодорожного движения, фактически остаются без внимания. Реализованное локальное мероприятие по модернизации пути на плотине – переход на безстыковое сочленение рельсов – абсолютно не решает проблему. Эта очевидная причина, требующая снижение интенсивности движения по плотине, а также требуемое сооружение железнодорожного моста ниже плотины, затянут на неопределенный срок реализацию планов по увеличению пропускной способности БАМа к 2024 году.

Выводы

1. Интенсивность реализации планов, предусмотренных Восточным полигоном, существенно возросла после послания президента РФ Федеральному собранию в 2018 году, в рамках которого поставлена задача довести пропускную способность БАМа и Транссиба к 2024 году до 180–210 млн тонн. С большой вероятностью можно утверждать, что требование послания будет выполнено. Это подтверждается, например, реализацией проекта «Сила Сибири», подписанного в 2014 году руководителями РФ и КНР. В 2020 году наблюдался существенный рост объемов перевозок экспортных грузов по БАМу и Транссибу (на 6,5 % больше, чем в аналогичный период 2019 года) с одновременным ростом инфраструктурных работ, а также технических, технологических и организационных мероприятий (двухпутные участки, разъезды, реконструкция некоторых ж/д станций и т. д.) [20].
2. Несмотря на официальные заявления, планы по модернизации магистралей направленные на усиление социально-­экономического развития восточных регионов России, прилегающих к зоне БАМа, не реализуется на практике. Основной упор сделан на экспортные поставки природных ресурсов в Северо-­Восточную Азию и на трансроссийские транзитные перевозки грузов (в основном контейнеров) по направлению: Дальний Восток – Европа.
3. Для реализации намеченных планов по модернизации и развитию БАМа, необходимо решить в кратчайшие сроки многие проблемы, связанные с «расшивкой узких мест» на магистрали. При этом надо учитывать, что необдуманная спешка в решении существующих проблем может привести к завышенным финансовым затратам, а в некоторых случаях к негативным последствиям.
4. В кратчайшие сроки необходимо принять конструктивные решения по устранению негативных последствий интенсивного движения по плотине БрГЭС, которые не воспринимаются на официальном уровне. Затягивание решения этой проблемы может в будущем привести ситуацию на грань серьезной техногенной аварии.
5. Для получения реального экономического эффекта от реализации целей и задач, изложенных в Восточном полигоне, необходимо тщательно проанализировать результаты последствий изменения приоритетов политики России на востоке страны. Это прежде всего касается оценки объемов экспорта природных ресурсов и объемов контейнерных перевозок по БАМу в среднесрочной и долгосрочной перспективе (10–30 лет), зависящих от множества внешних факторов, включая планы по развитию транспортных систем сопредельных стран, энергетической политики стран Северо-­Восточной Азии (экологические проблемы, балансы ТЭК) и др. Например, пока ещё значительный объем экспорта российского угля в Китай в 2020 году был обусловлен только прекращением поставок дешевого угля из Австралии. Аналогичные факторы не могут служить обоснованием развития БАМ и Транссиба в долгосрочной перспективе. Более того, у российских угольных компаний возникли проблемы с провозом угля через пограничные пункты с КНР. Реальные экспортные поставки угля снизились на 14 % в 2020 году. Это обусловлено поддержкой Китаем своих угольных компаний, а также, в значительной степени надуманной проблемой низкого качества российского угля [21].