Министерство Энергетики

Бочки с топливом в Роттердаме

С. Агибалов. Запретить нельзя оставить: к чему приведут новые экологические требования IMO?

Сергей Агибалов – руководитель направления «Нефть и нефтепродукты», Argus Consulting

С января 2020 года вступили в силу новые правила Международной морской организации (IMO), согласно которым все суда должны резко сократить выбросы серы, образующиеся при сжигании топлива. Для этого на глобальном уровне вводится лимит на содержание серы в любом жидком судовом топливе не выше 0,5 % по массе. При этом, топливо с содержанием серы до 3,5 % с 2020 года разрешается применять лишь на судах, оборудованных скрубберами – специальными системами очистки выхлопных газов.

Ужесточение мировых экологических требований по выбросам для судового топлива происходит не в первый раз. Ранее, глобальный норматив по содержанию серы был снижен с 4,5 % до 3,5 %. В зоне SECA (Sulfur Emission Control Areas: Северное море, Балтийское море и Ла-­Манш, а также отдельная зона побережья Северной Америки и Карибских островов) еще в 2015 году был установлен лимит по содержанию серы в 0,1 %. Но текущее ограничение отразится на рынке куда жестче. Основная причина связана с масштабом изменений, которые затронут не только сферу судоходства.
Потребление сернистого мазута в судоходстве составляет порядка 200 млн тонн. Это основной вид судового топлива, который используется более 70 % мирового флота. При этом на сам сегмент бункеровки приходится практически половина всего потребляемого сернистого мазута в мире. Перестройка этого рынка затрагивает не только сферу судоходства, но и нефтеперерабатывающую отрасль в целом. Международные торговые потоки уже начали изменяться под давлением едва введенных новых правил.
Реакция рынков на вступление нового регулирования начала активно проявляться еще осенью 2019 года, когда четко обозначилась тенденция снижения цен на сернистый мазут и пропорциональный рост цен на другие виды бункерного топлива, которые становятся востребованы после 2020 года. Параллельно увеличиваются крэк-спреды (то есть разница между стоимостью топлива и ценой нефти) на дизельное топливо и малосернистый мазут (LSFO). В октябре 2019 года спред между дизтопливом и сернистым мазутом достиг рекордных значений в 42 доллара за баррель, а к концу года он вырос до примерно 50 долларов за баррель.

Двигатели экономики

В первую очередь стоит понимать, что судоходная отрасль является одним из двигателей мировой торговли. На нее приходится более двух третьих от всех перевозимых товаров. Большинство грузовых судов использует традиционные дизельные установки, а также газовые турбины, работающие на мазуте. Учитывая мировые тенденции перехода на производство экологически чистых видов топлива, IMO еще с 1960-х годов разрабатывает мероприятия по уменьшению негативного воздействия судоходства на экологию.
Как правило, для судов используется три основных вида топлива: дизельное топливо с серой менее 0,5 %, судовое маловязкое топливо с показателями уже в 0,5 %–1,5 %, а также остаточное топливо с показателями по сере в более чем 1,5 %. Сжигание сернистого топлива порождает относительно высокие уровни загрязнения, среди которых особую опасность представляют оксиды серы. Примечательно, что IMO установила единый норматив по сере для всех видов топлива, при этом как такового мазута с содержанием серы 0,5 % ранее на глобальном рынке нефтепродуктов практически не было.

В 2020 году из 200 млн тонн сернистого мазута на рынке останется около 70 млн тонн, из них 40 млн тонн придется на потребление судов, оборудованных скрубберами, а 30 млн тонн – на заправку в обход требований IMO


С вводом новых требований перед нефтяной и шиппинговой отраслями поставлен ряд сложных вопросов: как произвести низкосернистое бункерное топливо в достаточном объеме, удовлетворяющее широкому набору технических требований (определенный уровень вязкости, смешиваемость, стабильность и пр.), при этом ограничить рост цен приемлемыми для потребителей значениями и найти новые рынки сбыта для высокосернистого мазута.
По оценке Argus, в 2020 году рынок бункеровки ждет серьезная трансформация. Из 200 млн тонн ранее потребляемого сернистого мазута на рынке останется порядка 70 млн тонн, из которых 40 млн тонн придется на потребление судов, оборудованных скрубберами и еще 30 млн тонн может составить потребление в обход установленных требований. Соответственно, ожидаемый объем замещения сернистого мазута малосернистым топливом в 2020 году может достичь порядка 130 млн тонн. Сернистый мазут будет замещаться малосернистым дистиллятным топливом (MGO) и тяжелым топливом с серой 0,5 %. Переход с мазута на малосернистое топливо несомненно приведет к увеличению затрат шиппинговых компаний, которые, в свою очередь, постараются перенести их в рост стоимости фрахта.
Балансировка рынка вслед за введением нового регулирования произойдет не одномоментно. Этот процесс может занять около двух-трех лет. Один из ключевых вопросов – это поиск рынков сбыта для сернистого мазута. На фоне существенного падения цен на мазут вероятно увеличение его потребления в сегменте генерации. Особенно актуально это может быть для стран Ближнего Востока, где сейчас в генерации используется нефть. Одновременно могут возрасти потоки экспорта высокосернистого мазута в США для его дальнейшей переработки на установках замедленного коксования. Ряд НПЗ могут столкнуться с необходимостью сокращения объемов выпуска сернистого мазута.

Особый подход

Российские заводы встречают новые требования IMO не в лучшей форме. Основная причина – задержка реализации программ модернизации НПЗ. Изначально по четырехсторонним соглашениям предполагалось, что основной цикл модернизации российских заводов будет завершен к 2020 году. По факту лишь несколько компаний в полном объеме выполнили заявленные программы.
Уже на протяжении многих лет российские заводы характеризуются невысоким уровнем глубины переработки нефти. Это обусловлено недостаточным уровнем инвестиций в углубляющие процессы переработки нефти на фоне значительного расширения мощностей по первичной переработке. В последние годы, благодаря постепенной реализации части проектов в рамках четырехсторонних соглашений, завершению налогового маневра и расширению налоговых стимулов к модернизации, технологический профиль российской переработки заметно усилился. Только за 2015‒2018 годы объем ввода крекинговых мощностей составил 18 млн тонн. Крупнейшим реализованным проектом стала установка гидрокрекинга на Волгоградском НПЗ мощностью 3,5 млн тонн, запущенная в 2016 году, а также гидрокрекинг на Орском НПЗ мощностью 1,6 млн тонн. Заметно пополнился пул установок по переработке нефтяных остатков, в первую очередь, это установка замедленного коксования на Пермском НПЗ мощностью 2,1 млн тонн, запущенная в 2015 году, а также установка на 2 млн тонн на НПЗ «ТАНЕКО», введенная в эксплуатацию в 2016 году. Тем не менее, несмотря на реализацию этих проектов, уровень вторичных процессов на российских нефтеперерабатывающих заводах остается невысоким, порядка 78 %, тогда как для современных технологически продвинутых НПЗ этот уровень может превышать 200 %.

Заправка лодок в Сибири


В итоге в России продолжается выпуск значительных объемов мазута. Если смотреть на официальную статистику ЦДУ ТЭК, то выпуск топочного мазута составил 46,4 млн тонн в 2018 году. Это заметно ниже пика 2014 года (–41 %), в том числе благодаря новым вводам и оптимизации загрузки. По факту, снижение было не столь масштабным, так как тенденцией последних лет стало активное переименование мазута в различные судовые, котельные и прочие тяжелые топлива. По факту, с учетом реклассификации, выпуск мазутов и их переименованных аналогов сократился только на 25 % до 62 млн тонн.
Российские регуляторы, опасаясь резкого увеличения финансового давления на отечественных судовладельцев, приняли решение отсрочить до 2024 года введение на территории России и ЕАЭС мировых экологических ограничений. При этом требования конвенции в международных водах будут полностью соблюдаться. Но эффект от этих действий, скорее всего, будет малозаметным, так как подавляющий объем рынка приходится именно на международный сегмент бункеровки. Так, общий объемы рынка бункеровки в российских портах, по оценке Минэнерго, в 2018 году составил около 10,7 млн тонн, из которых около 8,7 млн тонн пришлось на мазут с содержанием серы до 3,5 %. А на внутренние водные пути приходится, также по оценке Минэнерго, лишь 0,6 млн тонн топлива в год – менее 6 % всей бункеровки в РФ.

Победители и проигравшие

По своей сути, новыми ограничениями IMO вводится своеобразный «налог на серу», что отразится на стоимости не только всех сернистых нефтепродуктов, но и нефти. Все легкие малосернистые сорта получат дополнительную премию в цене, а тяжелые сорта, как, например, российская Urals, будут торговаться с дисконтом. Для Urals дисконт может достигать 4‒5 долларов на баррель по отношению к малосернистому эталону North Sea Dated.
Таким образом, IMO затронет не только переработчиков, но и производителей нефти. И если экспортеры Urals скорее понесут потери из-за IMO, экспортеры малосернистой смеси ВСТО наоборот, окажутся в выигрыше.
Падение цен на сернистый мазут, составляющий все еще значительную долю в выпуске российских НПЗ, должно подстегнуть переработчиков к более ускоренному уходу от выпуска мазута, и, в то же время, привести к дальнейшему снижению рентабельности не успевающих с модернизацией НПЗ. В то же время для комплексных заводов, располагающих установками переработки нефтяных остатков, IMO может стать наградой за предыдущие вложения в углубляющие мощности, т. к. маржа и привлекательность переработки Urals для комплексных НПЗ только повысятся. Этот эффект сложится из-за удешевления Urals по отношению к малосернистому эталону и одновременного увеличения крэк-спредов на светлые нефтепродукты.

Перспективы

Как российский, так и мировой рынок бункеровки ожидает существенная трансформация. Две трети потребляемого ранее высокосернистого мазута будет замещено малосернистым топливом. Предварительные оценки свидетельствуют в пользу того, что потребители отдадут предпочтение новому тяжелому топливу с серой 0,5 %, из-за меньшей стоимости по сравнению с дистиллятным топливом, причем доля этого тяжелого топлива будет год от года возрастать. Но потребление дистиллятов также существенно возрастет, что приведет к росту крэк-спредов на все малосернистые средние дистилляты (до 19‒20 долларов за баррель). Кроме того, вырастет крэк-спред на гидроочищенный ВГО и, как следствие, крэк-спред на бензин. Все сернистые продукты будут торговаться с существенными дисконтами в перспективе 2020‒2022 годов.
В определенной степени трансформация будет связана с низким уровнем проникновения скрубберов. На начало 2020 года количество этих установок едва ли превысит порядка 3 тысяч судов при общей величине коммерческого флота свыше 90 тысяч судов. Хотя это и наиболее привлекательный в операционном плане вариант, он требует инвестиций порядка 1‒6 млн долларов, в зависимости от размера судна. При этом технически этот проект можно реализовать только на судах средней и высокой тоннажности.
Значительный спред в стоимости дистиллятных топлив и высокосернистого мазута, который может составить порядка 50 долларов за баррель в 2020 году, будет стимулировать расширение использования скрубберов на судах. Постепенно будет увеличиваться спрос и потребление сернистого мазута. Вместе с этим будут восстанавливаться цены на сернистый мазут.

Судно для перевозки химикатов на приколе


Пытаясь соблюсти технические требования и нормы ИМО, производители будут пытаться подобрать оптимальный состав новых топлив с серой 0,5 %, решая одновременно несколько задач – сделать продукт с привлекательной стоимостью, из широко доступных ресурсов и, при этом, с максимально возможным вовлечением сернистого мазута. В свою очередь, потребители могут столкнуться с различными сложностями – как с доступностью того или иного продукта, так и техническими проблемами (например, не смешиваемостью топлив различных производителей, нестабильностью новых топлив и пр.).
Временным прибежищем для высокосернистого мазута может стать сектор генерации, но это в большей степени применимо для внешних рынков. Потенциал внутреннего рынка существенно меньше (до 2 млн тонн) и ограничивается отдельными регионами. В любом случае отечественный рынок будет неспособен поглотить те объемы, которые ранее шли на рынок бункеровки.
Одновременно производители будут пытаться уйти от выпуска высокосернистого мазута, как инвестируя в новые перерабатывающие мощности, так и путем оптимизации продуктовой корзины, в том числе в пользу прямогонного мазута, при наличии проблем с поиском рынка для крекингового сернистого мазута.